L'Allemagne vient de franchir un cap décisif pour le chargement bidirectionnel (Vehicle-to-Grid, V2G) : le cadre réglementaire qui bloquait jusqu'ici le déploiement à grande échelle se déverrouille. Pour les PME, artisans et gestionnaires de flottes en Suisse, ce signal d'outre-Rhin mérite une attention immédiate. La Suisse, très intégrée aux dynamiques industrielles et normatives européennes, sera directement touchée — et les opportunités sont concrètes.

Un potentiel colossal encore inexploité

Un chiffre suffit à mesurer l'enjeu : les véhicules électriques restent immobilisés 95 % du temps. Autrement dit, leurs batteries — souvent dimensionnées entre 50 et 100 kWh — dorment dans les parkings d'entreprise, les cours d'artisans ou les dépôts de flotte pendant la quasi-totalité de leur vie utile. En Allemagne, la capacité totale cumulée des batteries de véhicules électriques en circulation dépasse dix fois celle de l'ensemble des centrales de pompage-turbinage du pays, soit l'équivalent d'environ 40 gigawatts. La Suisse, dont le parc électrique croît rapidement en direction de l'objectif fédéral de 50 % de nouveaux véhicules électriques d'ici 2030, accumule un potentiel de stockage distribué considérable — encore quasi inexploité.

Le chargement bidirectionnel permet précisément d'inverser ce gaspillage : le véhicule ne se contente plus de consommer, il peut restituer de l'énergie au bâtiment (V2B), au réseau (V2G) ou à d'autres équipements (V2L). Pour une flotte de dix utilitaires électriques, cela représente selon les estimations plusieurs centaines de kilowattheures mobilisables aux heures de pointe.

La norme ISO 15118-20 : le tournant réglementaire qui arrive

Le verrou technique et juridique commence à sauter. La norme ISO 15118-20, qui définit le protocole de communication bidirectionnelle entre le véhicule et la borne, devient obligatoire dans l'Union européenne à partir du 1er janvier 2027 — sans acte national de transposition nécessaire. Elle s'appliquera aux stations de recharge publiques ainsi qu'à la majorité des installations privées construites ou rénovées après cette date.

En Allemagne, c'est l'Agence fédérale des réseaux (Bundesnetzagentur) qui veillera au respect de cette norme, avec des pouvoirs étendus : elle pourra exiger des mises à niveau (rétrofits) ou interdire l'exploitation des installations non conformes. Parallèlement, les véhicules qui réinjectent de l'électricité dans le réseau sont désormais formellement reconnus comme des installations de production, soumises à une directive technique spécifique du VDE pour le raccordement au réseau basse tension. C'est une clarification juridique majeure qui lève une incertitude bloquante pour les opérateurs et les gestionnaires de flotte.

Un défi demeure : avec environ 700 gestionnaires de réseau différents en Allemagne, la fragmentation du réseau complique encore l'interopérabilité. En Suisse, la situation est plus homogène, mais la coordination entre distributeurs régionaux et opérateurs de recharge (SwissCharge, EVPASS…) restera un point de vigilance.

Suisse : ce que ça change pour les professionnels

La Suisse n'est pas membre de l'UE, mais elle adopte régulièrement les normes techniques européennes — notamment via les accords bilatéraux et les travaux de l'ESTI (Inspection fédérale des installations à courant fort). L'ISO 15118-20 entrera donc très probablement dans le référentiel suisse dans les mêmes délais ou peu après 2027. Les décisions d'investissement prises aujourd'hui doivent en tenir compte.

Concrètement, pour un artisan ou une PME qui envisage d'électrifier sa flotte :

  • Bornes de recharge : privilégiez dès maintenant les équipements compatibles ISO 15118-20, ou vérifiez qu'une mise à jour logicielle sera possible. Une borne non compatible installée en 2025 pourrait être obsolète en 2027.
  • Aides cantonales : les bonus cantonaux (Vaud et Genève : 3 000 CHF, Berne : 2 000 CHF) restent accessibles pour l'acquisition de véhicules électriques, et de nombreux cantons exonèrent ou réduisent l'impôt sur les véhicules. Ces aides améliorent directement le TCO (coût total de possession) et doivent être intégrées dans tout calcul de rentabilité.
  • TCO et valorisation de l'énergie : avec le V2G opérationnel, un véhicule de flotte immobilisé la nuit pourrait, selon les estimations, générer des revenus ou des économies sur la facture énergétique en participant aux marchés de flexibilité. Le CHF fort rend par ailleurs les véhicules importés de la zone euro particulièrement compétitifs à l'achat.
  • Pression CO₂ : les objectifs fédéraux sur les émissions des importateurs se répercutent sur l'offre disponible en Suisse. Les modèles compatibles V2G seront de plus en plus nombreux dans les gammes commerciales dès 2026-2027.

Ce qu'il faut faire maintenant

Le moment est stratégique. Les professionnels qui anticipent dès aujourd'hui la compatibilité bidirectionnelle de leur infrastructure de recharge éviteront des coûts de mise en conformité significatifs dans deux ans. Avant tout nouvel investissement en bornes ou en véhicules, posez trois questions à votre fournisseur : le matériel est-il compatible ISO 15118-20 ? Une mise à jour est-elle prévue ? Quelle contractualisation avec le gestionnaire de réseau local est-elle envisageable pour valoriser l'énergie stockée ?

La fenêtre d'optimisation fiscale et technique est ouverte. Les entreprises qui se positionnent maintenant transformeront leurs flottes en actifs énergétiques — et non plus en simples postes de coût.

D'après Elektroauto News CH