Les plug-in hybrides (PHEV) sont depuis des années le choix « raisonnable » de nombreux gestionnaires de flottes français. Fiscalité avantageuse, étiquette CO2 flatteuse, éligibilité aux aides… Sur le papier, tout va bien. Mais les données réelles racontent une toute autre histoire — et elle devrait alerter toute PME ou flotte professionnelle engagée dans une démarche RSE ou de maîtrise des coûts.

Un écart qui ne cesse de se creuser : les chiffres qui font mal

D'après une analyse portant sur les nouvelles immatriculations européennes entre 2021 et 2023, les PHEV émettent en moyenne 5 fois plus de CO2 que leurs valeurs officielles WLTP. Pire encore : cet écart s'est aggravé de 50 % en deux ans, passant de 265 % au-dessus des valeurs homologuées en 2021 à 400 % en 2023.

La marque la plus vendue en Europe sur cette période — Mercedes — affiche un écart moyen de 452 %, passant de 329 % en 2021 à un stupéfiant 614 % en 2023. Traduction concrète : un PHEV affiché à 30 g/km de CO2 en rejetterait en réalité près de 215 g/km dans les conditions d'usage réelles. À l'échelle d'une flotte de dix véhicules, l'impact carbone réel est comparable à celui d'une flotte thermique classique — sans les avantages fiscaux d'un vrai véhicule propre.

Au total, sur les nouvelles immatriculations 2021–2025 en Europe, l'écart entre émissions réelles et officielles des PHEV représenterait environ 100 mégatonnes de CO2 non comptabilisées. Une bombe climatique silencieuse, invisible dans les bilans carbone officiels.

Pourquoi cet écart est-il si massif ?

La raison est structurelle : les émissions WLTP des PHEV sont calculées sur la base d'un facteur d'utilisation théorique, qui suppose que la batterie est rechargée régulièrement et que le moteur électrique prend le relais une grande partie du temps. En pratique, de nombreux conducteurs — surtout en usage professionnel intensif — ne rechargent pas systématiquement leur véhicule. Résultat : le moteur thermique tourne presque en permanence, avec tout le surplus de consommation que cela implique.

La Commission européenne a reconnu le problème et modifié en 2025 la formule de calcul du facteur d'utilisation. Une nouvelle correction est annoncée pour 2027. Mais dans l'intervalle, une proposition discutée au Parlement européen vise à suspendre les futures corrections des objectifs CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers — ce qui pourrait geler toute avancée réglementaire sur ce dossier pendant plusieurs années.

France : ce que ça change pour votre flotte

Pour un gestionnaire de flotte ou un dirigeant de PME en France, les implications sont directes et multiples.

  • Taxe annuelle sur les émissions CO2 (ex-TVS) : les véhicules de société sont taxés selon leurs émissions homologuées. Un PHEV à 30 g/km CO2 WLTP bénéficie d'une taxation très faible, voire nulle. Si demain les valeurs réelles venaient à servir de base de calcul, la facture fiscale de nombreuses flottes exploserait. Une anticipation prudente s'impose.
  • Bonus écologique et aides entreprises : les PHEV ne sont plus éligibles au bonus écologique depuis 2024. En revanche, les véhicules 100 % électriques ouvrent droit à jusqu'à 9 000 € d'aide pour les entreprises, auxquels s'ajoutent un suramortissement de 40 % (sur une base plafonnée à 30 000 €) et des CEE pour financer les bornes de recharge sur site. L'avantage comparatif du VE sur le PHEV n'a jamais été aussi net.
  • ZFE-m et Crit'Air : dans les 43 agglomérations françaises dotées de Zones à Faibles Émissions, les restrictions sur les Crit'Air 3 se renforcent progressivement. Les PHEV obtiennent généralement un Crit'Air 1, mais si leur profil d'émissions réelles venait à être mieux encadré réglementairement, ce classement pourrait évoluer. Un risque d'accessibilité à surveiller pour les flottes opérant en zones urbaines denses.
  • Impact TCO : un PHEV mal rechargé consomme en moyenne 20 à 25 % de carburant supplémentaire par rapport à ses prévisions constructeur. Sur un véhicule parcourant 30 000 km/an, cela représente selon les estimations entre 800 et 1 200 € de surcoût annuel en carburant — suffisant pour effacer l'essentiel de l'avantage fiscal résiduel.

Ce que vous devriez faire dès maintenant

La tendance réglementaire européenne est claire : les années de flou autour des PHEV touchent à leur fin. Pour les professionnels français, trois actions concrètes s'imposent.

Premièrement, auditez vos pratiques de recharge : si vos conducteurs ne rechargent pas régulièrement, vos PHEV actuels roulent en thermique déguisé. Mesurez la consommation réelle avant tout renouvellement.

Deuxièmement, réévaluez votre TCO à la lumière des aides disponibles pour les véhicules 100 % électriques. Bonus entreprise, suramortissement, CEE sur les bornes et avantage fiscal lié à la nouvelle taxe CO2 forment un package qui rend souvent le VE plus compétitif qu'un PHEV sur 4 ans.

Troisièmement, intégrez le risque réglementaire dans votre cycle de renouvellement : des corrections de la formule de calcul CO2 sont prévues à horizon 2027. Une flotte engagée sur des PHEV jusqu'en 2028-2029 pourrait se retrouver fiscalement désavantagée en fin de contrat.

Les PHEV représentent encore 9 % des nouvelles immatriculations européennes en 2025. Mais construire une stratégie flotte sur des valeurs d'émissions qui sous-estiment la réalité d'un facteur 5, c'est bâtir sur du sable — comptable, fiscal et réglementaire.

D'après Elektroauto News CH