GLS Canada vient de franchir un nouveau cap en déployant quatre camions terminaux électriques Orange EV HUSK-e sur ses sites de Montréal, Toronto et Winnipeg. Ce n'est pas un simple geste symbolique : avec un potentiel de 120 000 $ CAD d'économies annuelles par véhicule et jusqu'à 90 tonnes de CO₂ évitées chaque année, ce déploiement illustre concrètement la maturité commerciale de l'électrification des cours logistiques. Pour les gestionnaires de flottes canadiens, les chiffres méritent une lecture attentive.

Le HUSK-e en chiffres : une machine sérieuse

Le camion terminal Orange EV HUSK-e n'est pas un prototype de salon. Avec une capacité de charge brute combinée de 180 000 livres et une batterie de 243 kWh, il est dimensionné pour les environnements portuaires, entrepôts et cours de distribution à fort débit. La technologie a fait ses preuves à l'échelle nord-américaine : les camions terminaux Orange EV ont cumulé plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et plus de 50 millions de kilomètres, avec un taux de disponibilité opérationnelle remarquable de 97 à 99 %.

Pour un gestionnaire de flotte, ce chiffre est peut-être le plus parlant : un taux de disponibilité supérieur à celui de nombreux équipements thermiques équivalents, combiné à des coûts d'entretien structurellement plus faibles (moins de pièces mobiles, pas de vidange, régénération au freinage). GLS Canada exploite désormais 42 véhicules électriques et à faibles émissions dans l'ensemble de ses opérations canadiennes, appuyés par un réseau de 60 bornes de recharge en propre — une infrastructure qui représente un investissement stratégique à ne pas négliger dans le calcul TCO.

Le TCO décrypté : ce que coûte (vraiment) le passage à l'électrique

L'argument financier est central. Sur un cycle d'exploitation à deux quarts de travail, le fabricant avance jusqu'à 120 000 $ CAD d'économies annuelles en carburant et entretien par véhicule. Sur une durée de vie de cinq à sept ans, l'amortissement du surcoût d'acquisition initial devient rapidement favorable, d'autant plus dans un contexte de prix du diesel structurellement incertain.

À cela s'ajoutent les bénéfices carbone : à 80 à 90 tonnes de CO₂ évitées par an et par camion, les quatre unités de GLS représentent l'équivalent de retirer environ 70 à 80 voitures thermiques de la circulation chaque année — un argument croissant dans les appels d'offres logistiques où les émissions de scope 3 sont scrutées par les donneurs d'ordre.

Pour les opérateurs de cours plus modestes, le calcul reste à affiner selon le nombre de quarts, la distance journalière et le tarif d'électricité local — qui varie sensiblement entre le Québec (parmi les plus bas en Amérique du Nord grâce à l'hydroélectricité) et l'Alberta ou l'Ontario.

Canada : ce que ça change pour votre flotte

Le déploiement de GLS s'inscrit dans un contexte réglementaire et incitatif en pleine évolution au Canada. Plusieurs leviers financiers sont aujourd'hui disponibles pour accompagner la transition des flottes commerciales :

  • Programme fédéral iVZEV : jusqu'à 5 000 $ CAD pour les véhicules zéro émission admissibles.
  • Québec — Roulez vert : jusqu'à 8 000 $ CAD, cumulable avec l'aide fédérale, ce qui représente une enveloppe potentielle de 13 000 $ CAD pour les opérateurs québécois.
  • Colombie-Britannique — CleanBC : jusqu'à 4 000 $ CAD de rabais à l'acquisition.
  • Ontario : l'absence de programme provincial depuis 2018 reste un frein notable, mais la pression politique pour une réintroduction s'intensifie — à surveiller de près.

Sur le plan opérationnel, les gestionnaires de flottes canadiens doivent composer avec deux défis propres au territoire : les températures extrêmes (jusqu'à -30 °C en hiver), qui peuvent affecter l'autonomie des batteries, et l'étendue des distances inter-villes pour les flottes mixtes. Les camions terminaux, confinés à des cours fermées, contournent naturellement ces contraintes — ce qui en fait un point d'entrée idéal dans l'électrification. L'exemple de Coca-Cola Canada Bottling, qui a adopté un camion terminal électrique pour son site de Montréal en parallèle de neuf camions classe 8 pour le Québec et Vancouver, confirme cette tendance à l'électrification par paliers.

Ce que les opérateurs canadiens devraient faire dès maintenant

Le signal envoyé par GLS Canada est clair : l'électrification des cours logistiques n'est plus une expérimentation, c'est une stratégie opérationnelle rentable. Pour les PME et les gestionnaires de flottes qui hésitent encore, voici trois actions concrètes :

  • Cartographier vos usages de cour : identifier les véhicules opérant en cycle fermé (terminaux, chariots tracteurs, véhicules de manœuvre) — ce sont les candidats les plus mûrs pour une première conversion.
  • Calculer votre TCO réel en intégrant votre tarif d'électricité provincial, le nombre de quarts et les aides disponibles dans votre province.
  • Anticiper l'infrastructure : GLS a déployé 60 bornes en propre. La recharge planifiée est aussi stratégique que le véhicule lui-même — intégrez-la dès l'étude de faisabilité.

D'après Electric Autonomy CA