GLS Canada franchit un cap concret dans la décarbonation de sa logistique en déployant quatre camions terminaux électriques Orange EV HUSK-e sur trois sites stratégiques. Au-delà de l'annonce nord-américaine, les performances chiffrées de ces engins — et l'écosystème de recharge qui les accompagne — offrent une grille de lecture précieuse pour les opérateurs logistiques et gestionnaires de flottes établis en France.

HUSK-e : un camion de cour taillé pour les opérations intensives

Le modèle HUSK-e d'Orange EV n'est pas un camion de livraison urbaine classique : il s'agit d'un camion de manœuvre de terminal (aussi appelé tracteur de cour ou "yard truck"), conçu pour déplacer des semi-remorques en continu au sein d'entrepôts et de plateformes logistiques. Sa batterie de 243 kWh lui confère une autonomie adaptée aux cycles courts et répétés, tandis que sa capacité de charge brute combinée de 180 000 livres (soit environ 81 700 kg) le place dans la catégorie des engins lourds.

La technologie a déjà fait ses preuves : les camions terminaux électriques Orange EV cumulent plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et 50 millions de kilomètres en Amérique du Nord, avec un taux de disponibilité remarquable de 97 à 99 %. Un argument de poids pour des opérations où chaque arrêt non planifié coûte cher.

Le calcul économique qui fait réfléchir

Les chiffres avancés par le fabricant sont particulièrement parlants pour tout gestionnaire de flotte soucieux de son TCO (coût total de possession). En exploitation à deux quarts de travail, un seul camion HUSK-e peut générer jusqu'à 120 000 dollars canadiens d'économies annuelles sur le carburant et l'entretien — soit environ 80 000 € selon les taux de change actuels. À cela s'ajoute un potentiel de réduction de 80 à 90 tonnes de CO₂ par an et par véhicule, selon les données du fabricant.

GLS Canada, de son côté, s'appuie désormais sur un parc de 42 véhicules électriques et à faibles émissions ainsi qu'un réseau interne de 60 bornes de recharge. Cette approche systémique — combiner le bon véhicule avec l'infrastructure adéquate — est précisément ce que les experts recommandent pour maximiser le retour sur investissement d'une flotte électrifiée.

France : ce que ça change pour les opérateurs logistiques

Le marché européen et français n'est pas en reste sur les camions de cour électriques, même si l'offre reste plus fragmentée qu'en Amérique du Nord. Pour les gestionnaires de plateformes logistiques françaises, plusieurs leviers réglementaires et financiers rendent aujourd'hui l'électrification de ce type d'engins particulièrement pertinente :

  • ZFE-m et contraintes d'accès : 43 agglomérations françaises sont concernées par les Zones à Faibles Émissions. Si les camions de cour circulent essentiellement en site propre, les tracteurs qui approvisionnent ces sites sont, eux, directement touchés par les restrictions Crit'Air 3 progressivement en vigueur.
  • Suramortissement de 40 % : les entreprises acquérant un véhicule électrique lourd peuvent déduire 140 % de la valeur d'achat de leur base imposable (dans la limite d'un plafond), réduisant mécaniquement le coût net d'acquisition.
  • CEE pour les bornes : les Certificats d'Économie d'Énergie permettent de financer une partie de l'infrastructure de recharge en entreprise — un poste souvent sous-estimé dans les projets de transition.
  • Taxe annuelle sur les émissions CO₂ : les véhicules émettant moins de 20 g/km sont pratiquement exonérés de l'ex-TVS, ce qui allège durablement la fiscalité de la flotte.
  • Bonus entreprises : jusqu'à 9 000 € de bonus écologique pour les professionnels, sous conditions, sur certaines catégories de véhicules électriques lourds.

En combinant économies opérationnelles, avantages fiscaux et anticipation réglementaire, le TCO d'un tracteur de cour électrique devient compétitif plus rapidement qu'on ne le croit souvent — en particulier pour les opérations en deux équipes, comme le démontre l'exemple canadien.

Conclusion : passer du signal au plan d'action

L'expérience de GLS Canada n'est pas un cas isolé : Coca-Cola Canada Bottling vient également d'adopter un camion terminal électrique à Montréal, accompagné de neuf poids lourds électriques classe 8 pour Québec et Vancouver. La dynamique est claire. Pour les responsables de flotte et dirigeants de PME logistiques en France, le moment est venu d'auditer précisément les cycles d'utilisation de leurs tracteurs de cour, d'évaluer leur éligibilité aux aides disponibles et de chiffrer leur TCO comparatif sur 5 ans. Les outils existent, les retours d'expérience aussi — il ne manque souvent que le passage à l'acte.

D'après Electric Autonomy CA