Un grand groupe logistique canadien vient de franchir un cap supplémentaire dans l'électrification de ses plateformes avec le déploiement de quatre camions électriques de terminal. Loin d'être anecdotique, ce retour d'expérience nord-américain éclaire directement les enjeux qui attendent les opérateurs français de transport et de logistique : rentabilité, infrastructure de recharge et conformité aux nouvelles réglementations. Décryptage.

Quatre camions, trois villes, un signal fort

GLS Canada a intégré quatre camions électriques de terminal Orange EV HUSK-e dans ses installations de Montréal, Toronto et Winnipeg. Ces engins de cour, conçus pour les mouvements de semi-remorques à l'intérieur des entrepôts et plateformes, sont équipés d'une batterie de 243 kWh et affichent une capacité pondérale brute combinée pouvant atteindre 180 000 livres (environ 81 600 kg). De quoi couvrir les cycles de travail les plus intensifs.

Ce déploiement porte le parc électrique et à faibles émissions de GLS Canada à 42 véhicules, adossés à un réseau de 60 chargeurs (niveaux 2 et recharge rapide DC). La marque Orange EV, de son côté, revendique plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et 50 millions de kilomètres parcourus en Amérique du Nord sur l'ensemble de sa gamme. Des données de fiabilité que peu de constructeurs de véhicules industriels électriques peuvent aligner.

Le TCO sous la loupe : les chiffres qui font réfléchir

L'argument économique est au cœur du dossier. Orange EV avance qu'en opération sur deux équipes, le HUSK-e peut générer jusqu'à 120 000 dollars canadiens d'économies annuelles par camion sur les postes carburant et entretien — soit environ 80 000 € au taux de change actuel. Sur le plan environnemental, chaque unité éliminerait entre 80 et 90 tonnes de CO₂ par an, un gain direct sur le bilan carbone des plateformes logistiques.

Pour contextualiser ces chiffres à la réalité française : le prix du GNR (gazole non routier) et du diesel lourd reste soumis aux tensions géopolitiques, tandis que le tarif réglementé de l'électricité professionnelle offre une visibilité bien supérieure sur plusieurs années. Selon les estimations sectorielles, un camion de terminal thermique peut consommer entre 15 000 et 25 000 litres de carburant par an selon l'intensité d'usage — un poste que l'électrique réduit drastiquement.

L'entretien constitue l'autre levier majeur : l'absence de boîte de vitesses complexe, de moteur thermique et de système d'échappement allège significativement les coûts de maintenance préventive et curative, un point régulièrement confirmé par les retours d'expérience européens.

France : ce que ça change pour les opérateurs logistiques

Le contexte réglementaire français rend l'électrification des flottes de cour de moins en moins optionnelle :

  • ZFE-m : 43 agglomérations sont désormais concernées, dont Paris, Lyon et Marseille. Les véhicules Crit'Air 3 sont progressivement bannis des zones à fort trafic. Les plateformes logistiques situées en périphérie urbaine sont directement impactées par les accès et la mobilité des personnels.
  • Suramortissement de 40 % : les entreprises acquérant des véhicules propres bénéficient d'un suramortissement fiscal sur la base d'acquisition, plafonnée à 30 000 €. Un levier comptable à intégrer dès le montage financier du dossier.
  • CEE (Certificats d'Économie d'Énergie) : le financement partiel des bornes de recharge en entreprise via ce dispositif peut représenter plusieurs milliers d'euros par point de charge, selon la puissance installée et le volume de travaux.
  • Taxe annuelle sur les émissions CO₂ : depuis le remplacement de la TVS, les véhicules émettant moins de 20 g/km de CO₂ bénéficient d'un avantage fiscal structurel dans la gestion comptable de la flotte.
  • Bonus écologique entreprises : jusqu'à 9 000 € pour les véhicules utilitaires légers éligibles, sous conditions. Pour les poids lourds et engins de manutention, des dispositifs spécifiques existent via l'ADEME et les appels à projets régionaux.

Coca-Cola Canada Bottling, qui a également adopté un camion terminal électrique pour son site de Montréal en complément de six camions Classe 8 électriques, illustre la logique d'électrification progressive et cohérente d'un site entier — une approche que les opérateurs français peuvent directement transposer.

Comment passer à l'action en France ?

L'exemple canadien confirme qu'une électrification de plateforme logistique ne se décrète pas : elle se planifie. Voici les étapes clés pour un gestionnaire de flotte français :

  • Auditer les cycles d'usage : les camions de terminal travaillent en boucles courtes et répétitives, idéales pour la recharge par opportunité. Un audit précis permet de dimensionner la batterie au plus juste.
  • Prévoir l'infrastructure : GLS Canada opère 60 chargeurs pour 42 véhicules électriques. En France, les CEE et les aides régionales peuvent couvrir une partie significative de l'investissement bornes.
  • Monter un dossier TCO complet : intégrer le suramortissement, les économies de carburant, la réduction de la taxe CO₂ et les gains sur la maintenance sur 5 à 7 ans.
  • Anticiper la réglementation : les échéances ZFE-m se resserrent. Mieux vaut électrifier de manière proactive que subir une interdiction d'accès à un entrepôt client.

Le déploiement de GLS Canada n'est pas une vitrine marketing : c'est un retour d'expérience opérationnel chiffré, reproductible et transposable. Les gestionnaires de flottes français ont maintenant toutes les cartes en main pour engager la même transition — avec, en prime, un cadre fiscal et réglementaire qui ne leur laisse guère le choix d'attendre.

D'après Electric Autonomy CA