Les plug-in hybrides (PHEV) sont souvent présentés comme le meilleur compromis pour les flottes professionnelles : autonomie thermique rassurante, valeurs CO2 flatteuses sur le papier, et accès à des aides fiscales attractives. Mais des données récentes venues d'Europe remettent profondément en cause cette équation. Pour les PME, artisans et gestionnaires de flottes installés en Suisse, le moment est venu de relire les chiffres — et d'en tirer des conséquences pratiques.

Un écart d'émissions qui ne cesse de se creuser

Selon une analyse relayée par le média spécialisé Elektroauto News CH, les plug-in hybrides immatriculés en Europe émettent en moyenne cinq fois plus de CO2 que leurs valeurs officielles WLTP. Plus préoccupant encore : cet écart s'est aggravé de 50 % entre 2021 et 2023, passant d'un ratio de 265 % à 400 %. Autrement dit, un véhicule affiché à 30 g/km de CO2 en rejette en réalité près de 120 g/km dans les conditions d'usage réelles.

Le cas Mercedes est particulièrement parlant : premier fabricant de PHEV en Europe sur la période 2021-2023, la marque enregistre un écart moyen de 452 % entre émissions certifiées et émissions réelles — passant de 329 % en 2021 à un vertigineux 614 % en 2023. Ce n'est pas un incident isolé : c'est une tendance de fond, structurelle, liée à des protocoles de certification déconnectés des usages professionnels réels.

À l'échelle européenne, la facture carbone est colossale : l'écart cumulé entre émissions réelles et officielles représente environ 100 mégatonnes de CO2 pour les seules immatriculations 2021-2025, dans un contexte où les PHEV représentaient encore 9 % des nouvelles immatriculations en 2025.

Pourquoi les PHEV sous-performent-ils autant en usage réel ?

La réponse est simple : les cycles WLTP supposent une batterie pleinement chargée et des trajets mixtes favorables à la propulsion électrique. Or, en usage professionnel — tournées longues, peu de recharges intermédiaires, véhicules utilitaires légers lourdement chargés — le moteur thermique prend quasi systématiquement le relais. La batterie, sous-utilisée, devient du poids mort. Résultat : une consommation de carburant souvent supérieure à celle d'un diesel équivalent, sans aucun des bénéfices carbone annoncés.

La Commission européenne a bien tenté de corriger le tir en révisant en 2025 la formule du facteur d'utilisation (le coefficient qui pondère la part électrique dans les calculs officiels). Une nouvelle correction est attendue pour 2027. Mais une proposition en discussion au Parlement européen suggère de suspendre ces corrections pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers — ce qui, si elle aboutit, perpétuerait le statu quo au détriment de la transparence climatique.

Suisse : ce que ça change pour votre flotte

La Suisse n'est pas directement soumise aux règlements européens sur les émissions CO2, mais elle y est étroitement alignée via ses objectifs fédéraux d'importation : les importateurs automobiles doivent respecter des valeurs moyennes de CO2 calquées sur les normes UE. Si les PHEV continuent de bénéficier de valeurs WLTP artificiellement basses, ils restent un outil de conformité comptable pour les constructeurs — mais pas pour le climat, ni pour votre bilan carbone réel.

Côté aides, plusieurs cantons accordent encore des bonus à l'achat de PHEV :

  • Vaud et Genève : jusqu'à 3 000 CHF par véhicule hybride rechargeable
  • Berne : 2 000 CHF
  • Réductions de l'impôt cantonal sur les véhicules dans de nombreuses autres régions

Ces aides sont légitimes pour encourager l'électrification… à condition que le véhicule roule effectivement en électrique. Pour une flotte professionnelle peu rechargée, vous touchez une subvention pour un véhicule qui se comporte thermiquement. Sur un TCO à 4 ans, la donne peut se révéler moins favorable qu'espéré : surconsommation de carburant, entretien d'un double groupe motopropulseur, et valeur résiduelle incertaine à mesure que les révélations sur les émissions réelles s'accumulent.

À titre de comparaison, selon les estimations du secteur, un véhicule 100 % électrique équivalent — en intégrant les bonus cantonaux, le coût de recharge sur réseau SwissCharge ou EVPASS et l'exonération d'impôt véhicule — peut afficher un TCO inférieur de 15 à 25 % sur quatre ans pour un usage professionnel intensif.

Ce que les gestionnaires de flottes doivent faire maintenant

La première action concrète : instrumenter vos PHEV existants. Relevez la consommation réelle de carburant sur les trois derniers mois et comparez-la à la valeur WLTP. Si l'écart dépasse 150 %, votre véhicule fonctionne essentiellement comme un thermique — et votre reporting carbone interne est faussé.

Ensuite, avant tout renouvellement de flotte, interrogez votre concessionnaire sur les données de consommation réelle (non plus seulement le WLTP), et vérifiez que les conditions de recharge sur site ou en déplacement permettent effectivement d'exploiter la batterie. Dans le cas contraire, un véhicule électrique pur — avec l'accès à l'infrastructure dense des grandes agglomérations suisses (SwissCharge, EVPASS) — sera souvent le choix plus cohérent, notamment au regard de l'objectif national de 50 % de nouveaux véhicules électriques d'ici 2030.

Le marché du PHEV n'est pas condamné, mais il doit être utilisé à bon escient : trajets courts, recharge quotidienne garantie, conducteurs formés à l'usage électrique prioritaire. Sans ces conditions, vous financez une complexité mécanique supplémentaire sans bénéfice climatique ni économique réel.

D'après Elektroauto News CH