Les voitures plug-in hybrides (PHEV) sont longtemps apparues comme la solution de compromis idéale pour les flottes d'entreprise : une promesse de faibles émissions, des avantages fiscaux alléchants et une flexibilité rassurante. Mais des données récentes issues d'analyses européennes viennent fracasser ce consensus. Pour les PME, artisans et gestionnaires de flottes belges, l'heure est au bilan lucide — avant que la facture ne soit présentée.

Des chiffres officiels déconnectés de la réalité

L'écart entre les émissions de CO2 mesurées en conditions réelles et les valeurs homologuées WLTP des PHEV atteint désormais des niveaux difficilement défendables. En moyenne, un plug-in hybride émet 5 fois plus de CO2 que ce qu'indique sa fiche technique. Et la tendance s'aggrave : entre 2021 et 2023, cet écart a bondi de 265 % à 400 %, soit une dégradation de 50 % en seulement deux ans.

La raison principale est structurelle : les valeurs WLTP supposent une utilisation intensive de la batterie électrique, avec des recharges fréquentes et des trajets courts. Dans la pratique — longs trajets autoroutiers, batteries non rechargées régulièrement, usage professionnel intensif — le moteur thermique prend le relais bien plus souvent que prévu. Résultat : les émissions réelles explosent.

Mercedes, fabricant le plus vendu en catégorie PHEV en Europe entre 2021 et 2023, illustre parfaitement ce phénomène avec un écart moyen de 452 % entre valeurs officielles et réelles, grimpant même à 614 % en 2023. Sur l'ensemble des nouvelles immatriculations de PHEV entre 2021 et 2025, c'est environ 100 mégatonnes de CO2 qui n'ont pas été comptabilisées dans les bilans officiels.

Une réglementation européenne qui court après la réalité

Face à ces constats, la Commission européenne a revu en 2025 la formule de calcul du facteur d'utilisation des PHEV — le coefficient qui détermine la part électrique supposée dans l'usage réel. Une nouvelle correction est prévue pour 2027. Mais ces ajustements successifs soulèvent une question de fond : combien de temps les entreprises ont-elles optimisé leur fiscalité sur la base de données erronées ?

La situation est d'autant plus préoccupante qu'une proposition discutée au Parlement européen envisage de suspendre les corrections futures des objectifs de réduction de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers. Si elle aboutissait, cette mesure prolongerait le flou réglementaire et retarderait encore la convergence entre émissions réelles et officielles.

Dans ce contexte, les PHEV représentent toujours 9 % des nouvelles immatriculations en Europe en 2025 — un volume considérable de véhicules dont l'impact climatique réel est systématiquement sous-estimé.

Belgique : ce que ça change pour votre flotte

Pour les entreprises belges, les implications sont immédiates et concrètes. Le cadre fiscal belge a été conçu pour accélérer la transition vers le zéro émission, pas pour subventionner des véhicules thermiques déguisés en hybrides :

  • Déductibilité fiscale : seuls les véhicules zéro émission bénéficient d'une déductibilité à 100 % jusqu'en 2027. Un PHEV qui émet en réalité 5 fois plus que prévu ne correspond plus à la logique de cet avantage — et les révisions réglementaires à venir pourraient refermer cette fenêtre plus tôt que prévu.
  • ATN (Avantage de Toute Nature) : l'avantage ATN est fortement réduit pour les véhicules électriques purs. Un PHEV, même avec une valeur CO2 officielle basse, reste fiscalement moins favorable qu'un BEV — et ce delta se creusera à mesure que la réglementation intégrera les émissions réelles.
  • LEZ (Low Emission Zones) : Bruxelles, Anvers et Gand ont toutes déployé des zones à basses émissions, avec des extensions prévues. Les PHEV dont les émissions réelles dépassent les seuils autorisés pourraient se retrouver exclus bien plus tôt que leurs propriétaires ne l'anticipent.
  • Primes régionales : elles sont réservées aux véhicules électriques purs — jusqu'à 4 500 € en Wallonie (prime PIVERT), jusqu'à 4 000 € à Bruxelles et une prime Ecoscore progressive en Flandre. Un PHEV n'y a pas droit, ce qui alourdit mécaniquement son TCO comparatif.
  • Infrastructure de recharge : dès 2030, les entreprises auront l'obligation de déployer des infrastructures de recharge. Autant anticiper dès maintenant avec des véhicules qui en tirent pleinement parti.

Sur le plan du coût total de possession (TCO), un véhicule électrique pur bénéficiant d'une déductibilité à 100 %, d'un ATN réduit et des primes régionales disponibles s'avère, selon les estimations sectorielles, significativement moins coûteux sur 4 ans qu'un PHEV équivalent — à fortiori si ce dernier consomme davantage de carburant que prévu en usage réel.

Ce que les gestionnaires de flottes doivent faire maintenant

La révélation de ces écarts d'émissions n'est pas qu'un débat environnemental : c'est un signal d'alarme stratégique pour toute entreprise qui engage des véhicules sur plusieurs années. Voici les actions prioritaires :

  • Auditer votre flotte PHEV actuelle : analyser les données de recharge réelles et la part effective du mode électrique sur vos trajets professionnels.
  • Comparer le TCO réel sur 48 mois entre vos PHEV actuels et des alternatives BEV, en intégrant les aides régionales belges disponibles.
  • Anticiper les révisions réglementaires : les corrections du facteur d'utilisation prévues en 2027 pourraient modifier les avantages fiscaux liés aux PHEV d'entreprise.
  • Consulter un expert mobilité ou un comptable spécialisé avant tout renouvellement de flotte, pour sécuriser la déductibilité maximale dans le cadre fiscal belge actuel.

Le virage vers l'électrique pur n'est plus une option lointaine : c'est la seule trajectoire cohérente avec la fiscalité belge, les zones à basses émissions et les objectifs climatiques européens. Les PHEV ont joué un rôle de transition — mais les données montrent que cette transition a un coût caché que les entreprises belges ne peuvent plus ignorer.

D'après Elektroauto News CH