Vous avez acheté — ou envisagez d'acheter — un hybride rechargeable en pensant faire un geste pour la planète et alléger votre budget carburant ? Une étude récente de l'ICCT (International Council on Clean Transportation, l'organisme indépendant qui avait déjà mis au jour le scandale Volkswagen du Dieselgate) vient doucher cet optimisme. Entre les chiffres officiels et la réalité de la route, l'écart est colossal — et il se creuse d'année en année.

Un écart qui a explosé entre 2021 et 2023

L'étude de l'ICCT porte sur les immatriculations européennes de véhicules hybrides rechargeables — aussi appelés PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, c'est-à-dire un véhicule à la fois thermique et électrique, que l'on recharge sur une prise) — sur la période 2021-2023. Le verdict est sans appel.

En 2021, les émissions réelles de CO₂ étaient déjà 265 % supérieures aux chiffres déclarés par les constructeurs. En 2023, cet écart avait bondi à 400 %, soit une aggravation de 50 % en seulement deux ans. Pour donner une échelle : si la fiche technique de votre voiture affiche 30 g/km de CO₂, la réalité sur route pourrait dépasser 120 g/km. Sur l'ensemble des immatriculations de 2021 à 2025, ce décalage représente environ 100 mégatonnes de CO₂ non comptabilisées — l'équivalent des émissions annuelles de plusieurs millions de foyers français.

Parmi les constructeurs, Mercedes figure en tête des ventes de PHEV en Europe sur cette période, avec un écart moyen de 452 % entre émissions réelles et déclarées. Entre 2021 et 2023, cet écart a presque doublé, passant de 329 % à 614 %. Ces chiffres ne remettent pas en cause la fiabilité des voitures, mais bien la méthode de mesure des émissions, jugée trop favorable aux PHEV.

Pourquoi un tel fossé ? La méthode officielle suppose que les conducteurs rechargent leur batterie très régulièrement et roulent majoritairement en mode électrique. Dans les faits, beaucoup d'automobilistes — surtout ceux qui ne disposent pas d'une prise chez eux — roulent une grande partie du temps avec une batterie vide, donc avec un moteur thermique qui traîne le poids d'une batterie inutilisée.

France : ce que vous gagnez (ou perdez)

En France, les PHEV représentaient 9 % des immatriculations neuves en Europe début 2025. Leur succès repose en grande partie sur les aides à l'achat. Mais si les émissions réelles sont bien supérieures aux chiffres officiels, êtes-vous vraiment gagnant ?

Le bonus écologique peut atteindre 7 000 € pour un particulier sous conditions de revenus. Il est réservé aux véhicules électriques purs (VE — sans moteur thermique) et à hydrogène. Les PHEV n'y ont plus droit depuis 2024. Bonne nouvelle : si vous misez sur un vrai VE (Véhicule Électrique pur), vous continuez d'en bénéficier.

Les ZFE-m (Zones à Faibles Émissions mobilité, des périmètres urbains où certains véhicules polluants sont progressivement interdits à la circulation) concernent déjà 43 agglomérations françaises, dont Paris, Lyon et Marseille. Les vignettes Crit'Air 3 et au-delà y sont progressivement bannies. Un PHEV obtient généralement une vignette Crit'Air 1, ce qui lui assure un accès pour l'instant. Mais si les règles évoluent en tenant compte des émissions réelles — ce que l'étude ICCT pourrait accélérer —, cette protection pourrait devenir précaire.

La taxe annuelle sur les émissions de CO₂ (qui a remplacé l'ancienne TVS) avantage fortement les véhicules affichant moins de 20 g/km de CO₂ selon leur homologation. Un PHEV peut afficher ce niveau sur le papier… mais pas sur la route.

Exemple chiffré : Sophie et Marc, famille de 4 en périurbain

Profil : Couple avec 2 enfants, résidant à Nantes, environ 14 000 km/an, mix de trajets domicile-travail et week-ends en famille. Maison individuelle avec garage, donc possibilité de recharge à domicile.

Scénario A — PHEV mal rechargé : Si Sophie et Marc rechargent leur PHEV seulement 2 à 3 fois par semaine (ce qui est courant selon les usages réels observés), ils roulent une bonne partie du temps en mode thermique. Selon les estimations issues de l'étude ICCT, leur consommation réelle pourrait approcher celle d'un véhicule thermique équivalent, soit autour de 7 à 8 L/100 km. À 1,80 €/L, cela représente environ 1 800 à 2 000 € de carburant par an. Sans bonus à l'achat, et avec un surcout d'achat d'un PHEV par rapport à son équivalent thermique souvent estimé à 5 000–8 000 €, le retour sur investissement devient incertain.

Scénario B — VE rechargé la nuit : Avec un VE rechargé chaque nuit à domicile sur un contrat heures creuses (selon les estimations, autour de 0,13 €/kWh la nuit), les 14 000 km/an pourraient coûter environ 500 à 650 € d'électricité, soit une économie de plus de 1 200 €/an par rapport au PHEV mal optimisé. Avec le bonus de 7 000 €, le surcoût à l'achat peut être absorbé en 3 à 5 ans.

👉 Simulez votre propre situation sur le simulateur coût perso de Moteurs.com pour comparer PHEV et VE selon vos trajets réels.

Concrètement, qu'est-ce que je fais ?

  • Vérifiez si vous êtes éligible au bonus écologique : il est conditionné à vos revenus et réservé aux VE. Rendez-vous sur votre espace membres Moteurs.com pour recevoir une alerte personnalisée dès que votre situation évolue.
  • Simulez vos trajets réels, pas les cycles homologués : l'outil Moteurs.com /comparer-trajet vous permet d'estimer le coût réel d'un trajet avec un PHEV ou un VE, selon votre mode de conduite et votre accès à la recharge.
  • Posez la bonne question avant d'acheter : avez-vous réellement accès à une prise chez vous ou sur votre lieu de travail ? Sans recharge régulière, un PHEV se transforme en voiture thermique alourdissante. Si la réponse est non, un VE compact ou même un hybride simple (non rechargeable) pourrait être plus honnête et plus économique pour vous.

D'après Elektroauto News CH, sur la base de l'étude ICCT (International Council on Clean Transportation).