GLS Canada vient de franchir un cap concret dans la décarbonation de sa logistique en intégrant quatre camions de terminal électriques Orange EV HUSK-e dans ses sites de Montréal, Toronto et Winnipeg. Derrière ce déploiement nord-américain se cachent des chiffres qui parlent directement aux gestionnaires de flottes lourdes français, eux aussi confrontés à des injonctions réglementaires et à des arbitrages TCO de plus en plus serrés. Décryptage.

Un camion de terminal électrique aux performances industrielles

Le HUSK-e d'Orange EV n'est pas un prototype de salon. Ce camion de manœuvre de cour — dit terminal truck ou yard truck — affiche une capacité de poids brut combiné de 180 000 livres (environ 81 600 kg), alimentée par une batterie standard de 243 kWh. Il s'adresse aux plateformes logistiques, entrepôts et ports où les mouvements de semi-remorques sont incessants.

Les chiffres de fiabilité avancés par le fabricant sont remarquables : plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et 50 millions de kilomètres cumulés en Amérique du Nord, avec un taux de disponibilité affiché entre 97 et 99 %. Pour un outil industriel qui tourne en deux équipes, c'est une donnée clé — souvent plus déterminante que l'autonomie seule.

GLS Canada, filiale de l'opérateur postal allemand GLS Group et basée à Dorval (Québec), exploite désormais une flotte de 42 véhicules électriques et à faibles émissions au Canada, appuyée sur un réseau de 60 chargeurs (Level 2 et recharge rapide DC). En 2023, l'entreprise avait déjà introduit quatre camions Lion Electric Lion6 pour le dernier kilomètre. La montée en puissance est méthodique.

Le TCO sous la loupe : ce que disent les chiffres canadiens

Orange EV annonce des économies pouvant atteindre 120 000 dollars canadiens par an et par camion (soit environ 80 000 € au taux actuel) sur les postes carburant et maintenance, dans des opérations à deux équipes. Même en appliquant une décote prudente pour tenir compte des spécificités de chaque site, le signal est fort.

Sur le plan environnemental, chaque HUSK-e évite 80 à 90 tonnes de CO₂ annuellement selon le fabricant. Pour une flotte de quatre engins, cela représente entre 320 et 360 tonnes évitées chaque année — l'équivalent de retirer une vingtaine de voitures thermiques de la circulation à l'année.

Ces économies s'expliquent par la nature même du camion de cour : les trajets sont courts, répétitifs et prévisibles, ce qui maximise l'efficacité de la batterie et limite les arrêts imprévus. Un profil d'usage quasi idéal pour l'électrique.

France : ce que ça change pour les flottes lourdes

Le déploiement de GLS Canada n'est pas directement transposable en France, mais il illustre une trajectoire que les opérateurs logistiques français ne peuvent plus ignorer. Voici pourquoi.

ZFE-m et pression réglementaire : 43 agglomérations françaises sont désormais soumises aux Zones à Faibles Émissions. Paris, Lyon, Marseille serrent progressivement la vis sur les Crit'Air 3 et au-delà. Les camions de cour opérant sur des plateformes situées en périphérie de ces zones sont directement concernés à moyen terme.

Suramortissement et fiscalité : Les entreprises françaises qui investissent dans des véhicules propres bénéficient d'un suramortissement de 40 % sur la valeur d'acquisition (base plafonnée à 30 000 €). Couplé à l'exonération quasi totale de la nouvelle taxe annuelle sur les émissions CO₂ (ancienne TVS) pour les véhicules émettant moins de 20 g/km, l'avantage fiscal est réel dès la première année.

Financement des infrastructures : Les Certificats d'Économie d'Énergie (CEE) permettent de financer une partie substantielle de l'installation de bornes de recharge en entreprise — un levier souvent sous-exploité par les PME et ETI logistiques. À cela s'ajoute la possibilité de cumuler des aides régionales selon la localisation de la plateforme.

Bonus pour les entreprises : Le bonus écologique peut atteindre 9 000 € pour les personnes morales sur certaines catégories de véhicules électriques, sous conditions. Pour les véhicules de fort tonnage spécifiques comme les tracteurs de cour, les dispositifs d'aide restent à vérifier au cas par cas auprès de l'ADEME et des régions.

Passer à l'action : les bonnes questions à se poser

L'exemple de GLS Canada montre qu'une transition réussie repose sur trois piliers : choisir le bon véhicule pour le bon usage (ici, des cycles courts et prévisibles), déployer l'infrastructure adaptée (recharge rapide DC pour les opérations en deux équipes), et mesurer concrètement le TCO sur 5 ans plutôt que le seul prix d'achat.

Pour les gestionnaires de flottes français, la priorité est d'auditer les usages internes : quels véhicules font moins de 200 km/jour sur des trajets répétitifs ? Ce sont eux les candidats naturels à l'électrification immédiate, et c'est sur eux que les économies seront les plus rapides à matérialiser.

D'après Electric Autonomy CA