Quand un acteur logistique majeur comme GLS Canada aligne quatre camions terminaux électriques sur trois sites simultanément, ce n'est plus un pilote : c'est un signal industriel fort. Pour les gestionnaires de flottes et opérateurs de plateformes logistiques en France, ce déploiement mérite une lecture attentive — les chiffres parlent d'eux-mêmes.

Un déploiement structuré sur trois sites stratégiques

GLS Canada a intégré quatre camions terminaux Orange EV HUSK-e sur ses sites de Montréal, Toronto et Winnipeg. Ces engins de manutention lourde — capables de tirer jusqu'à 180 000 livres (environ 81 600 kg) — embarquent une batterie de 243 kWh, dimensionnée pour encaisser les cycles intensifs des cours de tri et plateformes de cross-docking.

Le contexte de ce déploiement n'est pas isolé : GLS Canada opère déjà 42 véhicules électriques ou à faibles émissions et s'appuie sur un réseau de 60 bornes de recharge (niveau 2 et courant continu rapide). Cette infrastructure existante est précisément ce qui permet un passage à l'échelle sans friction. Une leçon que les logisticiens français auraient tort de négliger.

Les chiffres qui font pencher la balance

Orange EV avance des données d'exploitation consolidées sur l'ensemble de sa flotte nord-américaine : plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et plus de 50 millions de kilomètres parcourus. Ce volume d'usage réel est une garantie de maturité technologique bien supérieure à celle de nombreux prototypes encore en phase de démonstration en Europe.

Côté économique, le fabricant estime qu'un HUSK-e peut générer jusqu'à 120 000 dollars canadiens d'économies annuelles (soit environ 80 000 € selon les taux actuels) sur les postes carburant et maintenance, pour une exploitation en double vacation. Sur l'empreinte carbone, chaque unité élimine entre 80 et 90 tonnes de CO₂ par an selon Orange EV — un argument qui dépasse le seul cadre environnemental pour devenir un levier de conformité réglementaire direct.

France : ce que ça change pour vos opérations

La logique économique et réglementaire française renforce l'intérêt du modèle canadien. Plusieurs dispositifs en vigueur créent aujourd'hui un terreau favorable à l'électrification des camions de cour et terminaux :

  • ZFE-m dans 43 agglomérations : Paris, Lyon, Marseille et d'autres métropoles resserrent progressivement leur vignette Crit'Air. Les véhicules thermiques de cour, souvent anciens et peu valorisés, deviennent une exposition réglementaire croissante pour les entrepôts urbains.
  • Suramortissement de 40 % : Les entreprises investissant dans des véhicules propres bénéficient d'un suramortissement sur la base plafonnée à 30 000 €, réduisant concrètement l'assiette fiscale dès la première année.
  • CEE pour les bornes en entreprise : Les Certificats d'Économie d'Énergie permettent de financer tout ou partie de l'infrastructure de recharge sur site, un poste souvent sous-estimé dans les business plans d'électrification.
  • Taxe annuelle sur les émissions CO₂ : Les véhicules émettant moins de 20 g/km bénéficient d'un avantage fiscal fort en remplacement de l'ancienne TVS — un gain récurrent à intégrer dans le calcul du TCO sur 5 ans.

En combinant les économies opérationnelles (carburant, entretien réduit grâce à la motorisation électrique) et les dispositifs fiscaux français, le coût total de possession (TCO) d'un camion terminal électrique devient compétitif bien plus rapidement qu'on ne l'anticipe généralement. À titre de comparaison, un camion thermique de cour consomme en moyenne entre 15 000 et 25 000 € de gazole par an selon les estimations sectorielles — un poste que l'électrique comprime drastiquement.

Ce que les opérateurs français doivent retenir

Le déploiement de GLS Canada illustre trois conditions clés de succès : une infrastructure de recharge pensée en amont, un parc mixte permettant la montée en charge progressive, et un choix d'équipement fondé sur des données d'exploitation réelles — et non sur des promesses de brochure. Coca-Cola Canada Bottling a d'ailleurs suivi une logique similaire, en complétant son parc de six camions électriques de classe 8 par un terminal électrique à Montréal.

Pour un gestionnaire de flotte en France, la première étape concrète consiste à auditer les usages réels de ses camions de cour : kilométrage journalier, plages de repos, disponibilité électrique sur site. C'est à partir de ces données — et non des arguments commerciaux — que se construit un dossier de passage à l'électrique solide, bankable et éligible aux aides en vigueur.

D'après Electric Autonomy CA