Alors que la pression réglementaire sur les véhicules lourds s'intensifie en France, GLS Canada franchit un cap concret : quatre camions de terminal électriques intégrés à ses plateformes logistiques de Montréal, Toronto et Winnipeg. Des chiffres parlants, une stratégie méthodique — et de vraies pistes à transposer pour les opérateurs français qui cherchent à décarboner leurs cours et entrepôts.

Quatre camions, des chiffres qui font réfléchir

Les camions retenus par GLS Canada sont des Orange EV HUSK-e, des tracteurs de cour (aussi appelés "terminal trucks" ou "yard tractors") dédiés aux manœuvres sur site. Leurs caractéristiques techniques sont robustes : capacité de poids brut combiné allant jusqu'à 180 000 livres (soit environ 81 600 kg) et une batterie de 243 kWh. Autant dire des machines taillées pour les cadences intensives des plateformes de tri et d'expédition.

Côté impact environnemental, Orange EV annonce l'élimination de 80 à 90 tonnes de CO₂ par an et par camion. Sur quatre unités, cela représente potentiellement entre 320 et 360 tonnes de CO₂ économisées chaque année — l'équivalent de retirer plusieurs dizaines de véhicules thermiques de la circulation.

L'argument économique est tout aussi solide : dans des opérations à deux quarts de travail, le fabricant estime des économies allant jusqu'à 120 000 dollars canadiens par an et par camion en carburant et en maintenance. Sur la durée de vie d'une flotte, le TCO s'inverse clairement en faveur de l'électrique, y compris à l'achat.

La fiabilité, souvent citée comme frein à l'adoption, est ici documentée : Orange EV revendique plus de 12 millions d'heures de fonctionnement et plus de 50 millions de kilomètres parcourus en Amérique du Nord, avec un taux de disponibilité de 97 à 99 %. Des données qui rassurent sur la maturité industrielle de cette technologie.

Une stratégie d'électrification progressive et cohérente

GLS Canada ne mise pas tout sur un seul type de véhicule. La filiale logistique exploite désormais 42 véhicules électriques ou à faibles émissions dans l'ensemble de ses opérations canadiennes. En 2023, elle avait déjà introduit quatre camions Lion Electric Lion6 de classe 6 pour ses livraisons du dernier kilomètre. L'approche est donc progressive : on commence par sécuriser les cas d'usage les plus prévisibles — les cours de tri, puis la livraison urbaine — avant d'envisager des trajets longue distance.

Cette logique est soutenue par un réseau interne de 60 bornes de recharge, mêlant niveau 2 et recharge rapide en courant continu (CC). La leçon est claire : l'infrastructure précède ou accompagne les véhicules — jamais l'inverse.

France : ce que ça change pour vos opérations

Le modèle GLS Canada est directement transposable aux plateformes logistiques françaises, à plusieurs égards. Les tracteurs de cour électriques, comme le HUSK-e, ne sont pas soumis aux mêmes contraintes de recharge que les poids lourds de ligne : ils opèrent sur site, avec des cycles prévisibles, et peuvent recharger pendant les pauses ou la nuit.

En France, plusieurs leviers financiers rendent l'investissement encore plus attractif qu'au Canada :

  • Suramortissement de 40 % sur les véhicules propres en entreprise (base plafonnée à 30 000 €), réduisant la charge fiscale dès la première année.
  • Bonus écologique entreprises : jusqu'à 9 000 € pour l'acquisition d'un véhicule électrique (sous conditions).
  • CEE (Certificats d'Économie d'Énergie) : financement partiel des bornes de recharge sur site, notamment pour les installations en courant continu rapide.
  • Taxe annuelle sur les émissions CO₂ (ex-TVS) : un avantage fort pour les véhicules émettant moins de 20 g/km — dont font partie les tracteurs de cour électriques.

Par ailleurs, les Zones à Faibles Émissions (ZFE-m) se déploient dans 43 agglomérations françaises. Si les tracteurs de cour opèrent principalement en zone privée, les camions de livraison du dernier kilomètre — comme les Lion6 de GLS — sont, eux, directement concernés par les interdictions progressives de Crit'Air 3 et au-delà. Anticiper dès maintenant, c'est éviter une mise en conformité forcée et coûteuse dans deux à trois ans.

Pour les gestionnaires de flottes logistiques basés en France, la trajectoire de GLS Canada offre un modèle éprouvé : commencer par les usages captifs sur site, installer l'infrastructure en parallèle, puis étendre à la livraison urbaine. Les économies en carburant et en maintenance — selon les estimations sectorielles françaises, l'électrique peut diviser par deux à trois le coût d'usage d'un tracteur de cour thermique — viennent accélérer le retour sur investissement.

La question n'est plus "si", mais "dans quel ordre". Les outils réglementaires et financiers existent. Les technologies sont matures. Il reste à construire le plan de déploiement adapté à chaque site.

D'après Electric Autonomy CA