GLS Canada franchit une nouvelle étape dans l'électrification de sa logistique : quatre camions de terminal HUSK-e du fabricant américain Orange EV sont désormais en service à Montréal, Toronto et Winnipeg. Au-delà de l'annonce canadienne, les chiffres mis en avant — économies massives, disponibilité quasi totale, réductions CO₂ significatives — méritent l'attention des décideurs français qui pilotent des flottes de véhicules industriels ou de livraison.

Des performances qui parlent d'elles-mêmes

Le HUSK-e d'Orange EV est un camion de manœuvre (terminal truck) conçu pour les cours de tri, entrepôts et zones logistiques. Sa batterie de 243 kWh lui confère une capacité de traction brute combinée de 180 000 livres (soit environ 81 600 kg), ce qui en fait un outil sérieux pour les opérations intensives.

Les données d'exploitation publiées par le fabricant sont particulièrement éloquentes :

  • 97 à 99 % de taux de disponibilité, sur plus de 12 millions d'heures cumulées en flotte réelle.
  • 80 à 90 tonnes de CO₂ économisées par camion et par an — l'équivalent de plusieurs dizaines de voitures thermiques retirées de la route.
  • Jusqu'à 120 000 CAD d'économies annuelles par véhicule en carburant et maintenance, soit environ 80 000 € au cours actuel.

Ce dernier point mérite d'être souligné : dans la logistique lourde, la maintenance représente souvent 20 à 30 % du coût total de possession (TCO) d'un véhicule thermique. Supprimer huile moteur, filtres, embrayage, système d'échappement et DPF fait mécaniquement chuter la facture, même si le prix d'achat initial reste élevé.

GLS Canada, un laboratoire grandeur nature pour la logistique électrique

Au-delà des quatre nouveaux HUSK-e, GLS Canada a bâti un écosystème électrique cohérent : 42 véhicules électriques ou à faibles émissions en flotte, appuyés par un réseau de 60 bornes de recharge. En 2023, l'entreprise avait déjà intégré quatre camions Lion Electric Lion6 de Classe 6 pour la livraison du dernier kilomètre.

Cette approche progressive — mailler les sites, tester les usages, déployer les bornes avant de massifier — est précisément celle que recommandent les experts en mobilité durable aux gestionnaires de flottes européens. L'infrastructure de recharge n'est pas un détail : elle conditionne la rentabilité réelle et le taux de disponibilité.

À noter également que Coca-Cola Canada Bottling a suivi une démarche similaire avec un camion terminal électrique à Montréal et neuf camions de livraison Classe 8 déployés à Québec et Vancouver. Ce mouvement de fond chez les opérateurs logistiques nord-américains préfigure ce qui se joue déjà en Europe.

France : ce que ça change pour vos flottes

Les entreprises françaises n'ont pas à attendre que les constructeurs Nord-Américains traversent l'Atlantique pour agir. Le cadre réglementaire et fiscal actuel crée une fenêtre d'opportunité concrète :

  • ZFE-m : 43 agglomérations françaises (Paris, Lyon, Marseille…) restreignent progressivement la circulation des véhicules Crit'Air 3 et au-delà. Pour les opérateurs desservant ces zones, l'électrique n'est plus une option, c'est une nécessité opérationnelle à horizon 2026-2028.
  • Suramortissement de 40 % : les entreprises acquérant un véhicule lourd propre bénéficient d'un suramortissement fiscal sur une base plafonnée à 30 000 €. Combiné à l'amortissement classique, cela allège sensiblement le coût net d'acquisition.
  • CEE (Certificats d'Économie d'Énergie) : le déploiement de bornes de recharge en entreprise peut être financé en partie via ce dispositif. Idéal pour les gestionnaires de flottes qui souhaitent reproduire le modèle infrastructure-first de GLS Canada.
  • Taxe annuelle sur les émissions CO₂ : les véhicules émettant moins de 20 g/km bénéficient d'un avantage fiscal fort par rapport aux poids lourds diesel. Pour une flotte de dix unités, l'économie annuelle sur cette seule taxe peut dépasser plusieurs milliers d'euros.

Sur le TCO, les économies annoncées par Orange EV (environ 80 000 € par véhicule selon les estimations converties) sont difficiles à transposer directement en France sans connaître le prix d'achat local de ce type de matériel. Mais l'ordre de grandeur sur le carburant et la maintenance est cohérent avec ce que documentent les retours d'expérience des premiers exploitants de poids lourds électriques en Europe.

Ce que les gestionnaires de flottes doivent faire maintenant

L'exemple de GLS Canada offre une feuille de route claire : identifier les cycles d'usage les plus prévisibles (manœuvre en entrepôt, dernier kilomètre urbain), déployer l'infrastructure de recharge en amont, puis électrifier progressivement. En France, les dispositifs fiscaux actuels — suramortissement, CEE, avantage TVS — sont calibrés pour rendre cette transition rentable dès aujourd'hui pour les entreprises qui s'organisent.

Ne pas agir avant l'échéance ZFE, c'est risquer de subir la transition au pire moment, sous contrainte réglementaire et sans optimisation fiscale. Les acteurs qui bougent maintenant choisissent leur rythme — et leur TCO.

D'après Electric Autonomy CA